•El ritmo de inversión en puertos no ha crecido acorde a la dinámica del comercio exterior, la cual se proyecta que para el 2035 se duplicará. contenerizada se lleva de 48 a 72 horas, Lo que es graneles líquidos de 15 a 25 días y graneles sólidos entre 30 y 45 días; la carga en general se realiza entre los 45 a 80 días. Los costos de fondeo estimados por demoras en la operación de Puerto Quetzal se contabilizan entre los $28,000 y $32,000 diarios, de los cuales el fletamento representa el 75% del costo, el combustible el 20%, y el 5% restante a los servicios portuarios, explica Jorge Benavides, investigador asociado de la Fundación para el Desarrollo (Fundesa). En los buques de graneles el fletamento se hace bajo contratos tipo “charter party”, que especifica un tiempo de carga y descarga. Si se tarda más, el cargador debe pagar una demora que, para Guatemala puede ser entre los $35,000 y $45,000 diarios. Con respecto a los buques portacontenedores, las penalidades por retrasos varían entre $12,000 y $18,000 diarios, de acuerdo con datos de Agexport. Con el dragado, adicionalmente se necesita ampliar las instalaciones del puerto, algo que se está planificando a mediano plazo, un periodo de unos 6 u 8 años con el cuerpo de ingenieros de Estados Unidos. Con esas ampliaciones el puerto va a tener la capacidad neEl Economista www.eleconomista.net Enero - Febrero 2026 • 57 cesaria tanto en maquinaria y equipo de ser un puerto mucho más eficiente. Eso, es parte del proceso que tiene planificado la Junta Directiva de Puerto Quetzal, indica González. De acuerdo con Benavides, esto es más que necesario pues en Guatemala, en general, el ritmo de inversión en puertos no ha crecido acorde a la dinámica del comercio exterior, la cual se proyecta que para el 2035 se duplicará al pasar de 9.17 millones de Tm de carga movilizada por medio del sistema portuario, a 18.35 millones de Tm en 2035. No obstante, un estudio sobre eficiencia portuaria realizado por el académico y consultor internacional en logística portuaria, Armando Jacomino, encuentra que Puerto Quetzal ya procesa cerca de 15 millones de toneladas de carga al año. Pero el puerto, en 1985, fue diseñado para mover 1.2 millones de toneladas, sin haber recibido una ampliación estructural desde entonces. El experto hizo ver que la EPQ mantiene más de Q1,400 millones (unos $183 millones) en depósitos y cuentas a plazo fijo. Son recursos que, de acuerdo con la normativa vigente, podrían destinarse a dragado operativo, adquisición de equipos modernos y plataformas tecnológicas de interoperabilidad. “En un contexto de congestión severa, la barrera ya no es financiera, sino de decisión y ejecución”, señaló. Además, advirtió que la eficiencia portuaria depende tanto de qué ocurre dentro del recinto como fuera del él. El crecimiento desordenado de patios, la falta de trazabilidad unificada y los cuellos de botella en carretera y aduanas, generan sobrecostos de hasta $150 por contenedor, según estimaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). “Si estas áreas no se coordinan, la congestión del mar se traslada al asfalto, comprometiendo toda la cadena logística”, apuntó. También señaló que el contexto internacional exige actuar con urgencia. Tras la reciente reducción de aranceles por parte de Estados Unidos, para ciertas exportaciones guatemaltecas, el país no puede darse el lujo de frenar envíos estratégicos por atrasos en su principal terminal del Pacífico. En ocasión del 40 aniversario de Puerto Quetzal, debe convertirse en un punto de inflexión para modernizar el sistema logístico nacional. “Este es el momento para corregir el rumbo y para hacerlo ahora, no en el 2030”, concluyó el experto. • EL ECONOMISTA/ARCHIVO
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