El Economista - Abril 2021

Ante la emergencia, “las navieras se vol- vieron clave para mantener el flujo de mer- cancías que necesitaba el país en el momento más crítico de la pandemia”, señala Patricia Meléndez, presidenta de ARENEP, la gremial de las empresas que representan a las navieras en este país. Los barcos transportaron cientos de toneladas de alimentos, equipo de bioseguridad, medicamentos, entre otros productos. Así como otras, estas empresas adaptaron sus operaciones a la nueva realidad. “El desafío más importante fue tener que adecuarnos y adaptarnos para poder seguir operando, siguiendo siempre todos los pro- tocolos establecidos”, señala Alex Sagrera, ge- rente general de Agencias Navieras El Salvador, agentes de Evergreen Line. Cuidar los ingresos y recuperar el crédito fue una de las medidas adoptadas por empresas como VAPE, representante de Seaboard Marine. “Fue un año de prueba. El descenso en los primeros meses fue de un 80% (en el movimiento de carga), era bien alarmante. Exportación no había casi nada, los barcos se iban prácticamente vacíos”, recuerda Oscar Valiente Peña, subgerente de VAPE. Diana Guardado, gerente de Desarrollo de Negocios de Mobu Logistics, anota que en 2020 mientras algunos de sus clientes eran afectados por la pandemia, otros lograron un crecimiento significativo. “Lo anterior fue clave para que la empresa mantuviera sus operaciones estables. Esperamos para este año diversificar aún más la cartera de negocios y lograr un crecimiento sólido, comparado con el periodo anterior”, comenta Guardado. En la logística internacional, la pandemia desencadenó varios fenómenos. Uno de estos fue la escasez de contenedores. “China cerró, y no llevamos la misma cantidad de contenedores de regreso por el mismo cierre; muchos contenedores se quedaron en patios. Todos los contenedores se dejaron de retornar a la fábrica del mundo que es China, y ahí empieza la escasez”, explica Ricardo Cruz. La prioridad era bajar contenedores llenos y subirlos llenos a los barcos, así como mantener la estabilidad de los itinerarios en todos los puertos. Una vez abre Asia, se comenzaron a juntar los barcos pero con contenedores vacíos. Entonces se generó una ascenso en los volúmenes de exportación de Asia, y la saturación de los puertos. En 2020, las cargas en los puertos a nivel mundial se “dispararon”, un hito histórico para Cruz. En esto fue determinante el aumento de la carga que se mueve entre China y América. Proyecciones Para este año los operadores proyectan mejores resultados. “Con mucho positivismo esperamos crecer, sin embargo, en los primeros dos meses de 2021 las importaciones y exportaciones se mantuvieron en un rango flat, siguiendo la línea de noviembre y diciembre 2020”, señala Sagrera de Agencias Navieras El Salvador, agentes de Evergreen Line. Aunque siempre hay incertidumbre. El desequilibrio persiste, y Cruz estima que esta situación podría mantenerse hasta finales de esta año o principios del próximo, debido a que los espacios en los barcos son limitados y la movilización de cajas es lenta. En este contexto, CEPA ha dicho que prepara un proyecto de inversión en el puerto de Acajutla. La otra terminal que administra CEPA, el puerto de La Unión, no ha movilizado ningún TEU desde el 2013. La entidad prepara un nuevo proceso de concesión y recientemente presentó estudios para desarrollar un varadero y negocios pesqueros y turísticos en la zona. “Tendrán que hacer ajustes en sus proyecciones de re- cuperación de la inversión, y siguen cargando el Puerto La Unión que sigue sin producir”, comenta sobre este plan Omar Ramírez, expresidente de ARENEP. • “ Esperamos para este añodiversificar aúnmás la carterade negocios y lograr un crecimiento sólido, comparado conel periodo anterior”. DIANAGUARDADO , gerente deDesarrollo deNegocios deMobu Logistics “Esperamos que en el 2021 podamos regresar a la tendencia creciente de movimientos de cargamarítima, es decir, que la carga regrese a los niveles que se manejabanantes de la pandemia”. ALEXSAGRERA, gerente general deAgencias Navieras El Salvador, agentes de Evergreen Line Pendiente aprobaciónde nuevo pliego tarifario E n 2020, venció el pliego tari- fario del puerto de Acajutla. En julio pasado, la Comisión jecutiva Portuaria Autónoma (CE- PA), entidad a cargo de la operación de la terminal, solicitó a laAutoridad Marítima Portuaria (AMP) una pró- rroga de un año a los cobros vigen- tes por el impacto que la pandemia de covid-19 ha tenido en la opera- ción de lamisma. Laempresapública justificó lasoli- citud en un informe del Banco Cen- tral deReserva (BCR), enel quesepro- nosticóuna caída de la economía sal- vadoreña en 2020, que al final fue de 7.9 %; un ambiente de incertidumbre, así como la disminución en los ingre- sos que experimentó el puerto hasta junio pasado. Según el documento presentado por CEPA a la AMP, entre enero y junio, la caída en los ingresos de la terminal fuede $3.7millones. La AMP rechazó prorrogar por un año el pliego tarifario del puerto de Acajutla, y su consejo directivo deter- minó que la vigencia de las tarifas fi- nalizaba el 26 de octubre de 2020, al considerar la suspensión de plazos administrativos y judiciales decreta- dos con la emergencia. En septiembre anterior, laAMP ex- tendió la vigencia del pliego tarifario hasta el 26de agostode 2021. 50 • El Economista www.eleconomista.net Abril - Mayo 2021 ESPECIAL TERMINALES MARÍTIMAS