Revista El Economista - Abril 2019

dicadores que evalúa el IDL, el país muestra rezago, por ejemplo, en aduanas es el puesto 120, en infraestructura el 114 y en logística el 91. De acuerdo con la última data col- gada en el sitio web de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa), en los indicadores de productividad del puerto de Acajutla, al tercer trimestre de 2018 habían atracado 445 buques, estos tuvieron un tiempo de permanencia en el puerto (arribo-zarpe) en total de 27,096 horas, que divididas entre cada buque dan un promedio de dos días y medio. Pero de este tiempo en el puerto, solo 27 horas fueron de trabajo. Es decir, que solo un día y tres horas fueron tiempo efectivo y trabajado, según Cepa. Eso como una parte de la operación completa, que solo se refiere al atraque y desembarque del puerto, sin contar cuánto más puede demorar en salir la mercadería para ser colocada en el stock de un comercio. Francisco Martell, gerente comer- cial de Aimar Group, lamenta que la eficiencia del puerto de Acajutla no sea la mejor y peor aún que en los úl- timos 10 años haya empeorado, parti- cularmente lo que se enmarca en la labor aduanera. El operador lo- gístico explica que los tiempos de es- pera entre la lle- gada y salida de aduanas de un producto puede superar los ochos días en el mejor de los casos y aun así esto ya representa un costo mayor para el importador. “Aquí las únicas que tienen ganancia son las navieras por los tiempos de demora. Si el cliente tiene un atraso que pase de los ocho días de rigor, a partir del día nueve le toca pagar $150 diarios”, comentó. Lamenta que entre los grandes las- tres del tema logístico están la co- rrupción, la falta de estandarización y conocimiento de los agentes aduaneros quienes aplican con discrecionalidad las normativas. Desde su experiencia de- nuncia que en algunos casos cuando son detectadas prácticas corruptas la au- toridad solo ha trasladado a los agentes aduaneros de un lugar a otro, sin aplicar una sanción. Entre las cosas positivas destaca la puesta en marcha de una nueva pla- taforma digital SiduneaWorld, enmanos de la Dirección General de Aduanas, esta permitirá reducir los papeles y procesar la información en línea. Sin embargo, el operador logístico señala que la falta de conocimiento y de estandarización de los procedimientos, de nuevo, será un factor que entorpecerá su aplicación. Este sis- tema ya se aplica en todas las aduanas desde este mes, dijo Martell. El tristeelefanteblanco Para José Dopeso, director de Asuntos Marítimos Portuarios de la Cocatram, la situación portuaria de El Salvador es complicada, porque por un lado tiene a Acajutla diseñado para graneles y ope- rando, pero por el otro lado está el puerto de La Unión con una inversión de $200 millones y sin ser usado. “Para El Salvador, la gran pregunta que deben hacerse es ¿qué es lo que quieren hacer con su sistema portuario? Necesitan una política portuaria, pero tienen que decidir qué quieren hacer. Hacemás de 10 años, cuando intentaron concesionar el puerto de La Unión tenían operadores internacionales in- teresados. El momento pasó y ahora ya no hay interés”, señala. Haber perdido la oportunidad en ese entonces llevó la inversión extranjera a otros puertos en Costa Rica y en Hon- duras. Pero la inversión ya está hecha y la apuesta debería ser la reactivación mediante nuevas alianzas, señalan. La que más suena para los expertos es la de enlazar por tierra con Puerto Cortés, por ejemplo, con el proyecto llamado anteriormente “canal seco”. Para Juan Carlos Otaegui Cañas, ex- perto en logística y comercio exterior, el problema del país está en su balanza comercial, porque al importar más de lo que exporta hay contenedores que re- gresan pero vacíos, lo que genera un costo adicional que termina siendo ab- sorbido por los locales. Este comportamiento se debe a que es un mercado pequeño, por eso su única posibilidad de crecimiento está en contar con una terminal que pueda absorber carga para otros países. En su opinión, los mercados re- quieren de puertos especializados para lograr eficiencia y no generar un efecto de canibalismo entre ellos mismos a lo interno, incluso, entre la misma región centroamericana que es tan pequeña. Para el caso específico de El Salvador, el puerto de Acajutla recibe tanto con- tenedores como graneles, según su ca- pacidad se lo permite. Otaegui Cañas coincide en que una opción es activar el “canal seco”, es decir, por carretera con otros puertos haciendo de La Unión un hub logístico en la región. • 50 • El Economista www.eleconomista.net Abril - Mayo 2019 789 buques recibióEl Salvador en2018. Fueron52menos queen2017, se- gún laCocatram. PORTADA RADIOGRAFÍA PORTUARIA “Para El Salvador, la granpregunta que debenhacerse es ¿qué es loque quieren hacer con su sistema portuario? Necesitanuna política portuaria, pero tienenque decidir qué quierenhacer”. JOSÉDOPESO, director deAsuntosMarítimos de la Cocatram