Revista El Economista - Abril 2019

“Dada su importancia para la eco- nomía del país, es necesario poner en práctica planes de inversión y es- trategias de desarrollo que permitan contar con capacidades logísticas y de servicios eficientes para incrementar la capacidad operativa de los puertos, consolidando la competitividad no so- lo de los recintos portuarios, sino del país en general”, dijo por su parte el presidente de la Asociación Nacional de Navieras de Guatemala (Asonav), Elieser Castellanos. Rezagoenlaregión Con relación a los puertos del litoral del Atlántico, Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios, estos suman casi la capacidad que ya adquirió PuertoCortés en Honduras, que con su última am- pliación tiene capacidad para manejar un millón de TEU anuales. El calado de 14.5 metros le permite recibir barcos mucho más grandes, un muelle más amplio de 1,150 metros y un proyecto de grúas que pueden realizar mayor número de movimientos. De- finitivamente impacta en la eficiencia de los dos puertos en Guatemala. Todo apunta a que los puertos de Guatemala se están quedando en desventaja. “Recientemente fue inaugurado un mega puerto en Costa Rica, el resto de los países de la región han anunciado inversiones sustanciales en mejora de sus puertos y canales de acceso. Eso nos preocupa porque podemos quedar en una situación de desventaja frente a los otros países que integran el Trián- gulo Norte como lo son Honduras y El Salvador”, advierte Juan Pablo Ca- rrasco, presidente de la Cámara de Comercio Guatemalteco Americana (AmCham). En el Pacífico, EPQ ha tomado de- cisiones de inversión en equipo, pero ha perdido carga porque cuando se quedan sin grúas mucha de la carga se va para APM, la cual, igual que Puerto Barrios, está operando a su máxima capacidad, con una ocupación del 80%. Para recibir más carga se hace necesario continuar con su expansión cuya segunda fase, que es ampliación de muelle y de patios, está detenida por cuestiones legales. La certeza jurídica juega un papel importante en la eficiencia de los puer- tos, por ejemplo para APM, que tiene proyectos de ampliación de inversión adicionales pendientes para ampliar su terminal, detalla Carrasco. Asimismo es necesario que haya inversión pública y privada para dra- gar los puertos y ampliar la capacidad, lo cual requiere de inversiones cuan- tiosas que solo se van a hacer si se les da certeza jurídica, apunta el repre- sentante de AmCham. Los países de la región están to- mando iniciativas en inversión por- tuaria como lo está haciendoHonduras. En el caso de Costa Rica, el 15 de marzo empezó a operar la terminal de APM, con capacidad de un millón de TEU al año. La inversión fue de $1,000 mi- llones, y conllevó ocho años, comparte Gabriel Corrales, en representación de APM Terminals. “En Guatemala hay muchos pen- dientes en el tema portuario. Hay que hacer inversión, hacer ampliación de los puertos. Hace falta muchos com- ponentes para incentivar la inversión, certeza jurídica, motivación, hay buena voluntad, lo que hace falta es ponerla en práctica”, subraya. • “Es necesarioponer enpráctica planes de inversióny estrategias de desarrollo que permitan contar con capacidades logísticas yde servicios eficientes para incrementar la capacidadoperativade los puertos...”. ELIESERCASTELLANOS, presidente de laASONAV 40 • El Economista www.eleconomista.net Abril - Mayo 2019 Movimiento • Guatemala recibió el año pasado 3,165 buques de carga en sus puertos ubica- dos en el Atlántico (Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios) y en el Pacífico (Empresa Portuaria Quetzal/APM Termi- nals), según detalla el Consejo de Usuar- ios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua). Esto implicó un movimiento de 26.8 millones de toneladasmétricas (Tm), un2.4%menos queen2017yelmovimientodecontene- doresenTEUfuede1.53millonesTEU,3.8 % más que el año anterior, detalla la Comisión Centroamericana de Trans- porteMarítimo (COCATRAM). PORTADA RADIOGRAFÍA PORTUARIA