Revista El Economista - Abril 2019

El Economista www.eleconomista.net Abril - Mayo 2019 • 37 nedores más, pero se mantienen pen- dientes de factores como el dinamismo de la economía y el desempeño del comercio global. Para los expertos, estas cifras re- flejan el éxito de la industria marítima y portuaria panameña que se beneficia de su ubicación geográfica y de la conectividad que ofrece el canal interoceánico. La nación posee una red de puertos para servicios locales, distribuidos en todo su territorio, y cinco terminales operativas especializadas en el manejo de contenedores, ubicadas en el Atlán- tico y el Pacífico, concesionadas por el gobierno en la década de los noventa. El gerente general de Maritime and Logistics Group, Rommel Troetsch, re- conoce el valor de la ruta, ya que posee el único canal seco del continente, pero recuerda que por limitaciones de in- fraestructura está subutilizada, lo que podría subsanarse conmás capacidad en el Pacífico, donde se presenta el cuello de botella por el desbalance en la oferta portuaria, y con la expansión de vías para facilitar la conexión entre los dos océanos. “Las navieras están buscando opciones de trasbordo en los desarrollos cercanos a Panamá porque no ha de- sarrollado su capacidad portuaria lo suficiente”, afirma. El empresario recuerda que Pa- namá cuenta con 13 muelles en el Atlántico y tres más en construcción, mientras en el Pacífico solo están operativos ocho. De ahí que también proponga la creación de una insti- tución que impulse el sector marítimo y logístico y busque inversiones y empresas ancla para hacer logística de valor agregado y megadistribución. El expresidente de la Cámara Ma- rítima de Panamá Orlando Allard agrega además la necesidad de una mayor automatización de los procesos en los puertos y la urgencia de sacarle mayor provecho a la posición geográfica con visión de futuro. Vocesde lasempresas Para Dorita de Bolaños, de AD Trans- port Solutions, una firma parte del gru- po Corporación Domi, S. A. que ofrece servicios de transporte de carga y lo- gística, operar en la plataforma pa- nameña tiene ventajas más allá de la posición geográfica y la conectividad, ya que para hacer nego- cios es vital la circu- lación del dólar como moneda de curso legal y los servicios de valor agregado que ofrece el canal. Sin embargo, aseve- ra, Panamá no está exenta de problemas como la burocracia institucional, que la empresaria con- sidera como el mayor desafío al que el sector logístico debe enfrentarse, así como la falta de unanimidad de criterios entre instituciones al momento de pres- tar un servicio. A la ejecutiva le preocupa también que los costos operativos sean altos y que los puertos no tengan áreas de mayor procesamiento y acondiciona- miento de productos. El gerente de Manzanillo Interna- tional Terminal (MIT), Óscar Caballero, afirma, por su parte, que ante el cambio en la tendencia de la demanda de los clientes, el puerto ha respondido con inversiones que suman cerca de $800 millones con el objetivo de modernizar sus instalaciones. MIT es uno de los principales puer- tos de contenedores del Atlántico. En 2018 movió 2.1 millones de contene- dores y su recepción promedio de bu- ques neopanamax con carga de trans- bordo asciende, en la actualidad, a siete por semana. MIT promueve también industrias de valor agregado, que operan en un parque logístico adjunto a la terminal, donde se desarrollan actividades como “warehousing” y etiquetaje. Visiónhacia2040 A pesar de los esfuerzos hechos por el país, en términos marítimo-portuarios, los retos del sector continúan siendo importantes. Por lo mismo, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) en alianza con el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) impulsa el Plan estra- tégico de desarrollo marítimo-portuario, visión 2040. Según dicho plan, el país centroa- mericano necesitaría unos $2,970 mi- llones en inversiones de carácter pú- blico privado para transformar al sector portuario. Una de sus grandes apuestas sería la concreción de una terminal en el Pacífico, que estaría ubicada en un lugar todavía no detallado de Vacamonte, que ayudaría a desconcentrar el tráfico en la región interoceánica ante el creciente movi- miento de carga de transbordo. El puerto atendería, asimismo, las exportaciones del Oeste, para que no sea tan caro llegar a las grandes terminales, y podría recibir graneles sólidos y líquidos. De completarse el plan, el país mo- vería, para 2040, a nivel nacional, unos 26 millones de TEU. El especialista sénior en logística de CAF Fausto Arroyo considera que si el referido plan se lograra ejecutar como una iniciativa de Estado, Panamá ten- dría ante sí una gran oportunidad. Para ello, necesitaría también, entre otras cosas, complementar los desarrollos de infraestructura con una estrategia para establecer aduanas más eficientes, abor- dar la problemática de la falta de per- sonal capacitado y enfrentar los pro- blemas tecnológicos. Sumado a eso, afirma que se deberá invertir en el desarrollo de los pequeños y medianos recintos portuarios muy vinculados a poblaciones locales, a fin de que la riqueza y el crecimiento eco- nómico fluyan al interior del país. • “La automatización todavía es baja en los puertos, no tenemos carreteras suficientes y adecuadas para llegar hasta las zonas productivas yno tenemos puertos suficientes”. FAUSTOARROYO, especialista sénior en Logística de CAF 7.1 millonesdeTEU movilizóPanamá en2018. Lapro- yecciónesmover 400,000máses- teaño.